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提高电桩使用效率&缩短收回成本周期是扭亏为盈的关键

发布时间:2018-05-15 点击数:3485
      充电桩行业第一股特锐德,亏惨了!
      特锐德董事长于德翔在日前发布的《给特锐德股东的一封信》中称,2018年特来电的目标是将亏损减少至1亿元左右,争取达到盈亏平衡。
      在充电桩行业名列前三的大佬,年度目标居然是允许自己再亏一个亿,这对在电桩行业打拼多年的特锐德来说,正常吗?
      据电动公会了解,不光是特锐德,国内充电行业老大哥国家电网、南方电网、星星充电、普天新能源等电桩行业翘楚全部亏损,无一幸免。

      显然,这并不是某家企业表现失常,而是整个新能源汽车充电行业出了问题。

      目前来看,电动汽车的市场保有量越来越大,2017年我国新能源汽车产销量分别达到79.4万辆和77.7万辆,累计保有量达到180万辆,占全球市场保有量50%以上,连续三年位居世界第一。
      而这其中9成皆为需要充电的电动汽车,充电设施成为了新能源汽车产业的重要因素。
      但目前的充电桩远远落后于电动汽车的增长速度。按要求,车和车桩的比值应该为1:1,而我国目前电动汽车保有量和公共充电桩的比值仅为8.6:1,差距明显。
      那么,充电桩的推广速度为什么这么慢?
      在电动公会看来,充电桩建设前期投入大、商业模式不清晰、盈利困难等问题导致很多企业望而却步。
      目前充电桩市场上有百余家运营商,而国家电网、特锐德(特来电)、普天、万邦(星星充电)作为前四大运营商占据了86%的市场份额。
      这四大运营商普遍存在一个致命问题:收回成本周期长。

      充电桩运营的主要盈利来自服务费、电力差价和增值服务等三个部分。而充电电费和服务费是目前大部分运营商的基本盈利方式。

      按市场平均价格,慢充公共充电桩成本均价2万元,快速充电桩成本在10万-20万元之间,加之土地使用费、基础设施、配电设施、运营等成本,仅依靠售电价差和充电服务费,在短期内难以达到盈利的目标。
      而影响收回成本的关键因素在于电桩的充电利用率。
      截至2017年底,我国充电桩保有量达45万个,其中,公共类充电桩21万个,私人充电桩24万个,目前市场中私人充电桩空闲率高达75%。
普天新能源经过测算过,如果每个直流桩利用次数为每天8次,那么这座桩才能实现盈亏平衡。

      但现实情况是,大部分充电桩平均每天被使用的频次在4次左右,这也意味着,企业每天只能通过充电收回运营成本的一半。按照目前的收费标准,一根桩收回成本至少需要五年时间。

      充电桩企业普遍亏损,充电站的情况也不容乐观。
      虽然充电站中的充电桩比较集中,容易进行统一的运营管理,但也正因如此,充电站需要付出额外的管理费用,且需要面临更高额的土地成本、新建大量配电网设施,还有与充电桩无异的损坏风险,这些都是充电站难以盈利的症结所在。
      不仅如此,充电站的维护也出现了难题——企业额外增加了的成本。

      曾有媒体对北京核心六城区的42处公共充电站进行实地调查,这42处公共充电站共有340个充电桩,其中,充电站内充电桩损坏和故障的比例达到了10.2%,被占位但不在充电的比例达到了27%,二者相加,无法使用的充电桩占比近四成。

      正是由于上述种种原因,在消费者提出“充电难”的同时,运营企业也叫苦不迭。
      目前国网建设的充电站严重亏损;南方电网相关负责人则回应媒体称,充电站运营数据“太难看”,不方便透露;星星充电华北大区的充电设施使用率数据在20%左右,尚未达到收支平衡。
      即便国家政策层面也在不遗余力的推广充电桩,但这么多年过去了,这个行业却像扶不起的阿斗,似乎仍是一潭死水。
      不可否认,充电桩带有基础设施的性质,投入巨大、回本周期长已是业内共识,现金流是“命门”。
      对于桩企来说,如何提高电桩使用效率,缩短收回成本周期是扭亏为盈的关键所在。此外,桩企不能仅靠政策补贴“输血”,还要自身具备“造血”能力,寻求充电业务以外的盈利方式,比如以充电桩为入口的广告、保险、金融、售车、交通工具租赁及汽车工业大数据等。
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